2025 年中国车市的 “金九银十” 旺季尚未到来，日系巨头本田却已深陷销量泥潭。最新数据显示，本田中国 7 月终端汽车销量仅为 44,817 辆，同比下滑 14.75%，这已是其自 2024 年 2 月以来连续第十三个月同比下滑，且进入 2025 年后下滑态势持续加剧，形成连续七个月的销量颓势。尽管 8 月完整数据尚未公布，但行业机构预测其销量仍将延续下滑趋势，七八月合计销量大概率跌破 10 万辆，较去年同期降幅可能扩大至 15% 以上。
传统主力车型集体失速
曾经支撑本田销量的 “黄金三角” 车型正遭遇前所未有的市场冷遇。数据显示，7 月本田核心 SUV 车型 CR-V 销量同比虽微增 2.07% 至 9,873 辆，但环比暴跌 42.48%，市场排名较上月下降 16 个名次。更令人担忧的是，曾经月销轻松破 2 万辆的雅阁、CR-V、皓影三款主力车型，7 月合计销量不足 3 万辆，其中雅阁销量同比下滑达 42%。
紧凑型轿车市场的溃败更为惨烈。本田思域终端价格已降至 9 万出头，但 7 月销量仅剩巅峰期的零头，不足 4,000 辆；入门级车型飞度月销更是惨跌至 100 辆以下，几乎退出主流市场竞争。这种断崖式下滑与 2020 年本田在华 162.7 万辆的年销量巅峰形成鲜明对比，短短五年间，其市场份额已从巅峰时期的 8.5% 萎缩至不足 4%。
质量问题的持续发酵进一步侵蚀消费者信任。历史数据显示，本田 2020 年因燃油泵缺陷在华召回约 190 万辆汽车，后续雅阁、皓影等混动车型又因动力控制单元软件缺陷召回 6.7 万辆。不断高发的质量问题让 “日系车省油耐用” 的传统认知受到冲击，部分经销商反馈，消费者到店试驾时对可靠性的质疑明显增加。
新能源转型滞后错失市场红利
在新能源汽车渗透率已突破 50% 的中国市场，本田的电动化布局显得力不从心。2025 年上半年，本田在华新能源车型累计销量仅 4.46 万辆，占总销量比重不足 14%，远低于自主品牌 71% 的新能源份额。其首款纯电车型 e:NS1 上市后因续航虚标、智能化水平落后等问题滞销，最终不得不靠大幅打折清理库存。
新推出的电动车型仍未打开局面。东风本田 S7 和广汽本田 P7 作为寄予厚望的新能源产品，定价 25.99 万 – 30.99 万元，却因缺乏差异化优势月销仅数百辆。行业分析指出，在 25-30 万元价格区间，本田新能源车型的续航能力、智能座舱配置（如 Honda CONNECT 4.0 系统）均落后于比亚迪、小鹏等本土品牌，尤其在城市 NOA 智能驾驶功能普及的当下，其 L2 级辅助驾驶系统已显老旧。
产能规划与市场需求的错配加剧困境。尽管本田 2024 年关闭了东风本田第二工厂等燃油车产能，但其同年投产的两座新能源专用工厂（合计年产能 24 万辆）利用率不足三成。这种转型阵痛背后是技术路线的摇摆不定 —— 本田已将 2030 年纯电动车销量占比目标从 30% 下调至 20% 以下，转而加码混合动力技术，投入 50 亿美元研发新一代 “e:HEV” 系统，但这一战略调整与中国市场快速向纯电转型的趋势明显脱节。
体制僵化与决策滞后的深层危机
面对持续下滑，本田中国近期将问题归因于 “干部作风”，引发业内广泛讨论。东风本田负责人潘建新甚至发出 “已站在生死存亡悬崖边缘” 的警告，强调整顿干部作风是 “决定生死的最后一张牌”。但这种内部管理整顿难以掩盖战略层面的结构性问题 —— 当中国品牌每年推出 5-8 款新车时，本田的产品迭代周期仍长达 5 年，明显跟不上市场节奏。
本土化研发权限不足成为关键瓶颈。据悉，本田 35% 的核心部件仍依赖日本进口，电池、电控等关键技术均需日本总部授权，导致中国团队难以快速响应市场需求。对比之下，丰田通过加强在华研发中心建设和供应链本地化，其燃油车销量仍保持相对稳定，这更凸显出本田决策机制的僵化。
市场竞争格局的巨变更令本田承压。数据显示，2025 年 1-5 月本田在华累计终端销量 256,684 辆，同比下滑 26.0%，而同期比亚迪单月销量已突破 30 万辆，小鹏、理想等新势力单月销量也达 2-3 万辆规模，逼近本田单月水平。随着中国品牌在电动化、智能化领域的持续投入，本田面临的市场挤压将进一步加剧。
业内人士预测，若不能在产品策略和决策机制上进行根本性变革，本田在华市场份额可能进一步萎缩至 2% 以下。当前中国汽车市场已进入 “快鱼吃慢鱼” 的激烈竞争阶段，对于本田而言，真正的危机或许不在于销量数字的下滑，而在于其似乎仍未认清：在电动化浪潮下，曾经引以为傲的燃油车技术优势，正在快速转化为转型包袱。
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