关于“百年马自达，毁于长安”的说法，实际上这一观点存在争议，且与马自达在中国的合资伙伴一汽和长安的实际表现密切相关。结合搜索结果中的信息，可以总结出以下几点核心原因和背景：
一、问题起源：一汽马自达的困境
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产品质量危机：异响门事件
一汽马自达的阿特兹和CX-4车型在2020年因A柱、B柱、C柱及中控台异响问题引发大规模投诉，连续数月占据车质网投诉榜首，被戏称为“阿特吱”。这一事件严重损害了马自达“技术宅”的品牌形象，导致市场口碑崩塌。 -
产品线单薄与更新滞后
一汽马自达自2015年起砍掉了CX-7、马自达6等车型，仅剩阿特兹和CX-4两款在售车型，且动力系统仅依赖自然吸气发动机，未跟进涡轮增压或混动技术。相比之下，长安马自达通过新车效应（如昂克赛拉）维持了一定市场热度。 -
股比与话语权失衡
一汽马自达的股权结构（一汽占60%，马自达占40%）导致马自达缺乏话语权，技术被一汽吸收并用于奔腾、红旗等品牌，品牌价值被稀释。例如，奔腾B70和红旗H5均基于马自达平台开发。
二、长安马自达的争议：被误解的“背锅者”
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销量下滑与产品竞争力不足
长安马自达虽产品线更丰富，但销量依赖单一车型昂克赛拉（占58%以上），其他车型如CX-5、CX-30表现低迷。2023年销量同比腰斩，且新能源转型缓慢，推出的CX-50和EZ-6因配置落后、定价高而市场反响平平。 -
合资模式的结构性矛盾
合资车企中，外方（马自达）掌握核心技术、定价权和产品规划权，中方（长安）仅负责生产和销售。马自达坚持自吸发动机、拒绝适配中国市场智能化需求，导致产品与竞品差距拉大。例如，昂克赛拉的L2级辅助驾驶功能缺失，而同级国产车已标配。 -
历史合作遗留问题
马自达早年与一汽的合作协议限制了长安马自达的销售权，导致车型分配混乱。例如，长安生产的马自达3需与一汽分权，进一步加剧内耗。
三、核心矛盾：马自达自身的战略失误
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技术保守与市场脱节
马自达长期坚持自然吸气发动机和“魂动设计”，但未及时跟进涡轮增压、混动和纯电技术。2024年推出的新能源车型EZ-6因技术竞争力不足，月销量仅千辆，远落后于国产新能源品牌。 -
对合资伙伴的依赖与矛盾
与一汽合作中，技术流失和股比失衡削弱了品牌价值；与长安合作中，又因产品更新迟缓错失市场机遇。最终，马自达在华两家合资公司均未能形成合力。 -
电动化转型滞后
马自达的新能源规划姗姗来迟，2024年才推出首款纯电车型，且目标至2027年销量翻两番的承诺被质疑缺乏可行性。相比之下，比亚迪、蔚来等品牌已占据先发优势。
四、结论：为何“毁于长安”是误读？
“百年马自达，毁于长安”的说法更多是网络戏谑，实际责任需归因于：
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一汽马自达的股比问题和品控失败；
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马自达自身技术保守与战略失误；
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合资模式下外方主导权的结构性矛盾。
长安汽车虽因合资品牌销量下滑被调侃为“合资杀手”，但本质上，马自达的困境是其未能适应中国市场快速变化的结果。若未来无法加速电动化转型和产品创新，马自达在华市场地位或将进一步边缘化。
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